A Pizzaria

BONDE PAULISTA

Quando você chega no Bonde Paulista Pizzas começa uma linda viagem no tempo que remete aos anos de 1900, com uma ambientação que evoca cenas antigas da cidade de São Paulo. Dos retratos na parede, o piso de cimento queimado até o cardápio com os nomes das paradas dos bondes, escolha a sua estação e embarque nos sabores e prazeres da São Paulo Antiga. E você pode começar pela deliciosa pizza que leve o nosso nome, a Bonde Paulista, coberta de mozzarella, catupiry, bacon e champignon puxado no alho.

Aberto todas as noites, o Bonde Paulista acolhe você em todas as estações e com qualquer clima, pois conta com uma agradável área externa logo na entrada e uma lareira no centro do salão superior.

  • Desde 1992, o Melhor Pedaço da sua Vida

    Sabores especiais, que já nos garantiram o título de melhor pizza de São Paulo e uma das melhores pizzas do mundo, são conseguidos através de um preparo artesanal das massas, combinado com ingredientes da mais alta qualidade, criando novas e diferentes estações em uma viagem que segue, há 25 anos, inovando, sem perder a tradição. Atenção, não perca o Bonde na sua próxima pizza!

  • Toda pizza merece um brinde

    Se rolar muito bate papo, comece com o Bonde Paulista, um dos nossos drinks que mistura Vodka, Cointreau, Curaçau Blue e Suco de limão. Ou escolha um bom whisky da nossa Parada do Bar. Para acompanhar a pizza, do delicioso chopp Brahma às boas cervejas Baden Baden, o seu paladar vai se enriquecer com uma gelada dessas. Sem falar na nossa excelente carta de vinhos.

  • Parada Doce

    Ahhh que delícia de estação! Não há quem resista dar uma paradinha aqui. Das pizzas da nossa especialidade, vai ser difícil você escolher entre a Cosme e Damião, a Carmem Miranda ou a Abre Alas. Mas se quiser uma escolha radical e sem perder tempo, peça o delicioso Augusta, um consistente mousse de chocolate alpino, acompanhado de caldas de frutas vermelhas e de chocolate.

  • Acesso à Portadores de Deficiência Física

    A pizzaria Bonde Paulista possui total acesso à portadores de deficiência física, contando com ambientes espaçosos que permitem ótima acomodação e um tranquilo deslocamento em suas áreas. Os banheiros são grandes e com acessórios funcionais para as suas necessidades de apoio e suporte. E ainda oferece um CARDÁPIO EM BRAILE criado pela Fundação Dorina Nowill.

HORÁRIOS FUNCIONAMENTO

  • DOMINGO À QUINTA-FEIRA

    18H30 às 24h00

  • SEXTAS-FEIRAS E SÁBADOS

    18H30 à 01h00

  • RESERVAS

    (11) 3082-2668 / 3083-3928

  • NÃO PERCA O BONDE
    NA SUA PRÓXIMA PIZZA!

    CARDÁPIO EM BRAILE
  • CARDÁPIO EM INGLÊS

A PIZZA CAMPEÃ

  • A única pizzaria recomendada mundialmente pela revista de bordo "Hemispheres", da United Airlines na secção Three Perfect Days in São Paulo.

    Hemispheres

    Revista Hemispheres - Pizzaria Bonde Paulista
  • Eleita a melhor pizza de São Paulo pelo "Teste do Consumidor", realizado pelo jornal Folha de SP.

    Folha de São Paulo

    Folha de São Paulo - Pizzaria Bonde Paulista
  • Considerada pela Gazeta Mercantil de São Paulo, como uma das melhores pizzas do mundo.

    Gazeta Mercantil SP

    Gazeta Mercantil - Pizzaria Bonde Paulista
  • Premiada com uma "Estrela" pelo Guia 4 Rodas pela elevada qualidade de sua cozinha.

    Guia 4 Rodas

    Guia 4 Rodas - Pizzaria Bonde Paulista
  • Considerada como um dos 100 melhores restaurantes da cidade de São Paulo em todas as edições da Veja São Paulo.

    Veja São Paulo

    Veja SP - Pizzaria Bonde Paulista

A História do Bonde em São Paulo

 

  • Primeiro Bonde Elétrico de São Paulo, 1900 - Pizzaria Bonde Paulista
  • Largo da Sé em São Paulo, 1904 - Pizzaria Bonde Paulista
  • Trilhos da Estação da Luz em São Paulo, 1902 - Pizzaria Bonde Paulista
  • Bonde em São Paulo, anos 20 - Pizzaria Bonde Paulista
  • Praça da Sé em São Paulo, anos 50 - Pizzaria Bonde Paulista
  • Avenida São João em São Paulo, 1951 - Pizzaria Bonde Paulista
  • São Paulo não pode parar! A história do bonde tampouco!

    Na manhã de 7 de maio de 1900 o primeiro bonde elétrico fez sua viagem inaugural na cidade de São Paulo, da Rua Barão de Limeira até o Largo São Bento. A cidade parou para aplaudir e reverenciar o novo e revolucionário invento.

    Sete anos antes o comércio da Rua Direita havia para se deslumbrar como outra invenção revolucionária. Henrique Santos Dummont, irmão de Alberto, “pai da aviação”, circulou com o primeiro carro pela cidade, fazendo ecoar pelas ruas do “Triângulo” os silvos de pressão tão característicos dos motores a vapor.

    Era uma época de grandes invenções! A população se assombrava com a eletricidade e a velocidade dos “elétricos”. Os antigos veículos puxados a burros desapareciam para sempre e com eles a São Paulo provinciana.

    Passada a euforia e o deslumbramento dos primeiros anos de circulação dos bondes elétricos, eles foram transformados no alvo predileto de críticas não só dos jornais, mas também da população em geral, devido aos preços e à qualidade dos serviços prestados.

    A prefeitura para acalmar os ânimos e atender a uma velha reivindicação da classe empresarial, que dentro da sua filosofia de exploração da força de trabalho pagava salários baixíssimos como forma de acumulação de capital, obrigou a Light (empresa concessionária dos serviços de transportes coletivos na cidade de São Paulo no período de 1900 a 1947) a cumprir uma das cláusulas contratuais e colocar em circulação carros especiais para o transporte de operários pela metade do preço, já que proporcionalmente aos salários o preço das passagens era extremamente alto.

    Os “Carros para Operários” foram colocados definitivamente em circulação em 1909, depois da Light tê-los tirado de circulação por duas vezes. Tais carros foram batizados de “Cara - Dura”, pois era usados indevidamente por pessoas de camadas sociais mais elevadas, que para economizar 100 réis se sujeitavam a chacotas e olhares marotos dos demais passageiros. Contratualmente, poderiam fazer uso desses carros apenas trabalhadores descalços e que portassem ferramentas de trabalho.

    Ainda em 1909, um acordo assinado entre a Prefeitura de São Paulo e a Light, fixou o valor das tarifas em 200 réis. O que teoricamente beneficiaria a população acabou por reduzir o lucro da companhia canadense que encontrou na CIA. City, empresa imobiliária inglesa, a parceira ideal para tentar reverter esse quadro, participando com esta ativamente da especulação imobiliária. Fazendo uso de sua liberdade de estender linhas de bondes e serviços de eletricidade, segundo seus próprios critérios, a Light o fazia áreas de sua propriedade e da City, o que resultavam em grande valorização de seus terrenos pela facilidade de transporte oferecida e pela disponibilidade de energia elétrica. Em contrapartida, a City dava a exclusividade dos serviços de transportes à Light, garantindo-lhe uma utilização mínima das linhas de bondes e ainda lhe pagava com terrenos de sua propriedade pela construção das novas linhas.

    Esse é o marco do início da decadência do sistema de transportes coletivos na cidade, já que o critério de ampliação e melhoria dos serviços passava primeira principalmente pela questão dos lucros auferidos pela operação dos bondes e daqueles advindos da especulação imobiliária, ficando de lado as necessidades reais da população.

    Contribuiriam, ainda, fortemente, para o agravamento das condições de transporte coletivo na cidade, a 1ª Grande Guerra Mundial e a terrível seca ocorrida entre 1924 e 1925, que levou à paralisação dos serviços de bonde e obrigou a prefeitura paulistana a conceder licenças a particulares para operarem os “Mamãe me leva”, como ficaram conhecidos os auto-ônibus movidos a gasolina que operavam em caráter precário e emergencial.

    A Light, que apesar de sua incursão, mesmo que não de forma oficial pelo ramo imobiliário, via seus lucros minguar dia a dia, e sua posição monopolista no setor de transportes ameaçava pelos ônibus, tentou reagir a essa situação, apresentando, em 1926 à Municipalidade, um projeto de integração de transportes que ficaria conhecido como o “Metrô da Light”, pois nele estavam contemplados trechos de linhas subterrâneas, linhas de trânsito rápido a serem integradas ao sistema existente, que deveria ser totalmente remodelado.

    O destino não só do transporte coletivos como o do próprio desenvolvimento da cidade já esta traçado. O plano da Light foi rejeitado numa época em que diversas tendências de desenvolvimento urbano se confrontavam, e este por interesses políticos e particulares estava na contramão das intenções da Prefeitura, que tendia a priorizar o transporte individual e por meio de auto-ônibus e planejava a abertura de grandes avenidas.

    Tal concepção urbanista se estabeleceria após 1930, durante o mandato de Prestes Maia com o chamado "Plano de Avenidas".

    Em 1929, a cidade já possuía mais de 800 mil habitantes que se espremiam dentro e fora dos bondes, entre automóveis, carroças, auto-ônibus e os próprios bondes.

    O caos urbano estava a se instalar e os investimentos em linhas subterrâneas somente viriam a ser feitos décadas depois, desta vez com dinheiro público e numa cidade densamente ocupada, o que imporia altíssimos custos às obras além de maiores dificuldades técnicas.

    O novo traçado da cidade nasceria com a abertura de espaços para as grandes avenidas e seus automóveis e ônibus, dando-se ênfase ao consumo do petróleo desde o início do governo de Júlio Prestes em 1927.

    A partir de 1937, a Light passou a manifestar seu desinteresse pelo serviço de viação urbana, já que restavam apenas quatro anos para o final do período contratualmente acordado. Devido ao estado de guerra reinante nessa época, esta foi impedida de deixar de prestar tais serviços.

    No período de 1938 a 1945, o centro da Cidade de São Paulo passou por uma verdadeira revolução, sob o comando de Francisco Prestes Maia. Da noite para o dia sumiam casas, igrejas coloniais, praças, edifícios e ruas, e nasciam grandes avenidas como, a Ipiranga e a São Luís.

    Filhas e esposas de fazendeiros deixavam seus casarões nos bairros chiques de Higienópolis, Campos Elíseos, Pacaembu, para fugir da balburdia e da poeira indo para suas fazendas no interior do Estado. No final da década de 30, a cidade já era o maior centro industrial da América Latina, com 4000 indústrias e uma população de 1,4 milhões de habitantes, e via circular pelas suas estreitas ruas mais de 500 bondes e 30000 veículos automotores.

    Somente em 1947, a Companhia Municipal de Transportes Coletivos assumiria a responsabilidade dos serviços de transportes coletivos no município, dando início à nova era da administração pública, onde Estado passa a ser o grande provedor dos serviços urbanos, ou seja, ele passa a ser o único responsável pelo atendimento de todas as demandas nos serviços de luz, água, telefone e gás, além de correios e telégrafos.

    Apenas um mês após ter assumido os serviços, a CMTC elevou as tarifas dos bondes que estava fixada desde 1909 em 200 réis para 500 réis, o que desencadeou uma onda de manifestações populares com violentos quebra-quebras. Vários ônibus e bondes foram queimados e a sede da Prefeitura Municipal na Rua Líbero Badaró quase foi destruída.

    Nessa época São Paulo já era considerada um verdadeiro formigueiro humano, e o artigo de Valêncio de Barros na Revista do Arquivo Municipal deixa bem clara a situação caótica dos transportes coletivos e ainda faz uma acertadíssima previsão para o futuro da cidade:
    Estudos cuidadosos revelam que, durante o dia 900 mil paulistanos entram no perímetro central da cidade... 600 mil de bonde e 300 mil de ônibus, únicos meios de transporte coletivo existente. Daí o congestionamento permanente do centro da cidade, nos pontos de bonde, nas filas de ônibus... Tomar bondes em certas horas do dia é ato de verdadeiro heroísmo, que nem todos se podem arriscar. É um assalto aos trancos e trambolhões. Na angustia de perder o lugar, de chegar atrasado, o paulistano vai deixando os hábitos de civilidade. Nos pontos de ônibus onde não há assalto, existe o martírio da longa espera nas filas intermináveis, sob o sol ou chuva...

    É sabido quanto é deficiente nosso serviço de transporte coletivo, assim no conforto como no número de veículos. Não temos ônibus nem bondes suficientes para as necessidades da população e já estamos com as ruas esclerosadas e o tráfego em agonia. Que será mais tarde, quando as exigências mais imperiosas lançarem nas ruas maior quantidade de veículos?"

    Passada quase seis décadas, os bondes não circulam mais como sinal de progresso, que de longe acena para a população, parada em pontos de ônibus ou quase parada, confinada em seus carros circulam em média na mesma velocidade que os pioneiros do início do século...
    ... e São Paulo não pode parar! A história do bonde tampouco!

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